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大众丰田在这条路上要不相为谋了吗?

发布时间:2019-11-06 14:00:18

最近,汽车制造商的两大巨头大众和丰田在氢能源道路上严重分道扬镳。

前者的首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert diess)表示,氢动力汽车没有未来。

后者刚刚与广汽和一汽就国产米拉伊氢燃料电池汽车达成协议。该公司董事长内山武史(Takeshi uchiyama)最近也表示,他将于2020年推出第二代米拉伊氢燃料电池汽车。

世界上两个最畅销的汽车品牌对氢能有两种完全不同的态度,这在汽车历史上仍然相对罕见。这不仅让我,一个提倡氢能作为未来旅行最终计划的小编辑,有些困惑,甚至开始怀疑自己。

公众不是唯一鄙视氢能的人。此前,特斯拉的马斯克也公开将迪斯氢动力斥为“愚蠢的技术”。然而,由此引起的争议并不那么大。毕竟,马斯克的特斯拉只有一条纯电动路线,颇有“卖瓜吹牛”的嫌疑。

但是公众是不同的!作为去年的世界汽车市场销售冠军,演讲的分量自然更足,而且大部分销售都在中国,它做出的任何决定都可能直接影响中国汽车市场的走向。

根据这个原则,市场上的两大巨头都不应该放弃任何一条线,他们应该两手准备,但是在氢能源方面,公众直接说不!

赫伯特·迪斯(Herbert Dis)把这句话放在一边有一个简单的原因:从环境保护的角度来看,氢动力汽车并不比纯电动汽车更环保;考虑到汽车的使用成本,在制氢过程中会浪费大量的电能,这将进一步增加消费者的汽车使用成本。从推广的角度考虑,现阶段氢能汽车价格昂贵,不利于推广。

总之,氢能源是昂贵的!

氢能价格昂贵是合理的,但这只是暂时的。因为整个能源结构仍处于初级阶段,甚至基础设施也不完善。正如空气产品全球氢业务总经理爱德华f .基切克所说:“在氢经济发展的早期,与氢相关基础设施的联系并不真正成熟。”

然而,这种“昂贵”并非不可逾越。即使政府下定决心,问题也会得到缓解。正如英美资源集团贵金属市场开发执行总经理本尼·欧延(benny oeyen)所说:“解决这个问题就像先回答鸡还是蛋的问题。”

投资者认为,如果我建造了许多加氢站,但没有足够的燃料电池汽车来维持最低国际收支平衡,那么我该如何做这项业务?汽车制造商会说,如果你没有太多的氢站,消费者自然不会购买氢汽车,我也自然不会生产汽车。

因此,投资者在等待市场有足够的氢动力汽车,而制造商在等待社会有足够的氢站。这不比罗生门好吗??

更荒谬的是赫伯特·迪斯(Herbert Dis)对德国政府说了这些,德国政府已经默默地花费了10多年和数百亿欧元来改造其能源结构。

德国拥有氢能源的“最大值”,这一点很多人可能不太清楚——它是2018年世界上加氢站数量增加最多的国家——仅在过去一年就有17个公共加氢站投入运行,共有60个,使其成为继日本96个加氢站之后的世界第二大加氢站网络。根据该计划,到2023年,德国将建设400个加氢站,以确保其能够完善国家氢能基础设施网络。

为了发展氢能,德国甚至建立了一个特殊的结构——国家氢能和燃料电池技术组织。2006年,德国政府、工业界和科学界达成战略联盟,启动了一项为期10年的重大项目,名为氢燃料电池技术国家创新计划(nip),该计划现已进入第二个“十年”计划。

可以说,德国政府正在坚决成为氢能的“鸡”,奔驰和宝马也明智地建议立即生下那些“蛋”。例如,梅赛德斯-奔驰glc的fcv版本早就出现了。面对政府如此大的举措,公众也可以无动于衷。我不得不钦佩它的决心。

事实上,不难找到大众敢于如此“专注”的原因。毕竟,大众的电气化平台meb刚刚问世,甚至还没有卖出几辆车(根据计划,MEB的生命周期是八年,任务是卖出650万辆车)。如果你想让我现在改变技术路线,你不希望我揍自己吗?我怎样才能卖掉我的车?

然而,对于整个市场来说,机遇总是转瞬即逝。如果你想念这个村庄,就不会有这样的船了。更不用说氢能是否是未来的最终计划,但是直接关闭这条路线显然是不合适的。此外,在我看来,大众已经不是第一次错过“船票”。它的meb电动平台是一个迟来的答案——中国新能源市场已经开始出现负增长。现在还很晚,没有积极的表现。

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